Manuel Melis Maynar

Catedrático de Geotecnia

Catedrático de Ferrocarriles

ESTAS PÁGINAS ESTÁN DEDICADAS EXCLUSIVAMENTE A LOS ALUMNOS DE 6º CURSO DE FERROCARRILES DE LA ETS DE CAMINOS DE MADRID.

ESTÁN PROTEGIDAS POR LA CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA, ARTÍCULO 20.c "Libertad de Cátedra".

LA UNIVERSIDAD ES APRENDER A PENSAR, ESPÍRITU DE TRABAJO  Y ESPÍRITU CRÍTICO AL MÁXIMO NIVEL.

Guadarrama es el primer túnel de base español, conseguido tras tres años de lucha dura contra quienes sólo parecían querer licitar la salida Noroeste de Alta Velocidad fuera como fuera para mostrar eficacia. Como puede verse más abajo, para no hacer el túnel y ahorrar algo de dinero hasta se buscó una salida casi 40 km más larga por el valle del Jarama. Finalmente se consiguió el túnel, pero con la condición de que "no fuera más caro" que otras alternativas. Y así se llegó a un túnel de diámetro 2.5 m inferior al que nos parece necesario para que los trenes circulen a su velocidad.

Pero no podemos dar mucha información de este túnel. Nos parece increíble ahora, pero durante los años 2000-2004 se prohibió visitar las obras del GIF o del Ministerio a las personas "con espíritu crítico hacia la política general del Grupo de Fomento".

He quitado la firma y los datos de esta nota. Quien la mandó escribir no se atrevió a firmarla y la mandó firmar a un compañero, un extraordinario ingeniero. Y este lo tuvo que hacer, porque si no, le echaban. Y el caso es que muchos ingenuos pensábamos que, tras el discurso del 14 Sep-2000 en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Ciudad Real, se pedían espíritus críticos a las Escuelas de Caminos y a la Universidad.

Total, que durante esos años hemos solicitado permiso hasta SEIS VECES para ver Guadarrama, siguiendo esas instrucciones, pero nunca nos lo dieron.

Ya se sabe también que cuando se publicaron los estudios sobre la necesidad de poner en estos túneles largos un diámetro interno de al menos 11 m, se censuró el trabajo, y el túnel se hizo de 8.5 m de diámetro interno para ahorrar, sin tener en cuenta la fricción aerodinámica, porque no debía pasar de un determinado presupuesto. En una página debajo publicamos el artículo original y las partes que se censuraron.

Han pasado 6 años desde este artículo. Los túneles de La Mancha, 3 túneles de 53 km cada uno, se hicieron en 36 meses.

El túnel se ha calado en Mayo 2005, con las 4 tuneladoras TBM de roca que describiremos más adelante. Las fechas finales del túnel, los rendimientos medios y otros datos son las siguientes:

El túnel ha sido un extraordinario éxito para el futuro de los trazados de Alta Velocidad españoles, porque ya quita los miedos -suponemos- a quienes nos metieron los nefastos trazados de Abdalajís o Los Padornelos, o el del AVE de Valencia.  Ya no hay motivo para ir a tantísimos túneles cortos en la cima de las montañas, como quieren hacer en el Lubián-Orense-Lalín-Santiago, en el cruce de los Padornelos, pro ejemplo, o como han hecho en el Córdoba-Málaga, o como hicieron en el Calatayud-Ricla en el de Zaragoza.

Queda, solamente para nosotros los ingenieros, comentar los rendimientos obtenidos. Y ver cómo para máquinas con doble escudo, que se supone que no paran a colocar el anillo, estos rendimientos son muy bajos.

Pero esto es un tema del diseño de las máquinas. Vaya aquí nuestra más enorme felicitación a los compañeros que han hecho posible este triunfo de la Ingeniería de Caminos Española, entre otros nuestros compañeros:

UTE SUR

Gerente General :                  Ricardo Insa, desde el inicio hasta Marzo-03

                                                   Javier del Barrio, desde Marzo 03 hasta el final

Gerente de Obra:                  Javier del Barrio, desde inicio hasta Marzo 03

                                                  Jaime Vega, desde Marzo -03 hasta Noviembre 04

                                                  Antonio Muñoz García, desde Nov-04 hasta el final del túnel

Jefe de Obra Túnel 1:          Fernando Evangelio, desde inicio hasta Marzo 04

                                                  Jorge Higuera, desde Marzo 04 hasta el final del túnel

Jefe de Obra túnel 2:           Emiliano Rodriguez, desde inicio hasta el final del túnel

UTE NORTE

Gerente :                                 Enrique Torres, desde el inicio hasta Julio-04

                                                   Pedro Gómez Escribano, desde Julio 04 hasta el final

Gerente Adjunto:                  Joaquín Roura, desde inicio hasta el final

Jefe de Obra:                         Ignacio Botella, desde inicio hasta Julio 04

                                                  Vicente Mohedano, desde Julio-04 hasta el final del túnel

Jefe de Obra Túnel 3:          Juan Margareto, desde inicio hasta el final del túnel

Jefe de Obra túnel 4:           José Antonio Porres, desde inicio hasta el final del túnel

Estos eran los avances de las TBM de Guadarrama en Febrero 04.

Avances de las 4 tuneladoras al 2-Feb-04

Media de los últimos 30 días, 31 Enero 2004

Como pueden ver los alumnos/as de FFCC de 6º, los avances son muy pequeños para máquinas que, por ser doble escudo, no paran o no deben parar a colocar el anillo. Estos son avances bajos incluso para una EPB atravesando estaciones y parando a colocar el anillo. La más rápida ha hecho sólo 8 km en 16 meses, que a 2.000 m/mes debería haber hecho 32 km, el túnel entero.

Si las EPB llegaron a 1.020 m/mes parando a colocar el anillo y atravesando estaciones, estas máquinas de doble escudo que no paran deben llegar a los 2.000 metros/mes. Y si hay que hacer modificaciones en el equipo, es mejor hacerlas ahora mismo, sobre todo en los sistemas de cambio de cortadores y en el regripping. Se ganará tiempo y dinero. Con medias de 500 m/mes el túnel está a la 4ª parte del rendimiento que deberíamos tener.

La cuenta teórica, sin tener en cuenta averías ni reparaciones, como debe hacerse para fijar los objetivos máximos, es muy sencilla

                                          

	Minutos
Excavación	20
Regripping	5
Ciclo completo	25
Dia a 3 turnos, minutos	1,440
Ciclos posibles	58
Cambio cortadores, pérdida	-5
Longitud anillo, m	1.6
Metros / día	84
Meses de 30 días, metros/mes	2,525

En consecuencia el objetivo de la Administración en un túnel como éste debe ser del orden de los 2000 m/mes. Los alumnos debe salir de la Escuela con esa idea en la cabeza. Y si se ve que no se cumple, hay que ir viendo operación a operación la forma de obtenerlo, haciendo en los equipos las modificaciones que hagan falta, sin perder ni un minuto. Así se ha hecho en otros proyectos de túneles en España.

Si se ha intentado ahorrar en el coste de las máquinas, ahora puede verse lo que representa de verdad ese ahorro, para el túnel, para el Contratista, para la Administración y para España, porque al final pagamos todos. El hacer 500 m/mes en lugar de 2000 es el resultado. Y el coste puede calcularse fácilmente. En FFCC trabajamos para 100 años, no para inaugurar primeras traviesas. El alumno debe reflexionar sobre todos estos hechos.

No quiero que los alumnos terminen la carrera sabiendo cuatro cosillas de ferrocarriles. Quiero que terminen con ideas claras, un enorme espíritu de innovación  y un enorme espíritu crítico. Repito: los que decidieron este túnel de tan pequeño diámetro ya no están. Ya se han ido. Pero este túnel quedará aquí para 100 años, y los AVE de dos pisos tendrán ya siempre enormes reducciones de velocidad para cruzarlo. Ver abajo, en el artículo que censuraron, que en algunas condiciones no llegarán a 90 km/h.

Avances de finales de Abril 04

En 570 días de calendario, unos 19 meses, la TBM más rápida ha hecho unos 9.5 km. A 2000 m/mes debía haberse tardado 5 meses. Comprobamos así cómo una máquina inadecuada o diseñada sin prever un sistema de cambio rápido de cortadores, o de cabeza abierta, o con regripping lento, puede producir un retraso de 14 meses en un túnel. El coste de un mes de la máquina y su equipo puede estimarse fácilmente. Y multiplíquese a continuación por 14 y por 4 máquinas.

Los alumnos de 6º de FFCC de Caminos Madrid pueden ver aquí la importancia de un diseño adecuado de las tuneladoras. Desde que se decidió hacer el túnel, en 1998, ya podría estar en servicio en 2004. Y lo malo además es que nos faltará diámetro para los AVE de 2 pisos.