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Manuel Melis Maynar
Catedrático de Geotecnia
Catedrático de Ferrocarriles
ESTAS PÁGINAS ESTÁN DEDICADAS A LOS
ALUMNOS DE 6º CURSO DE FERROCARRILES DE LA ETS DE CAMINOS DE MADRID.
LA UNIVERSIDAD ES APRENDER A PENSAR,
ESPÍRITU DE TRABAJO Y ESPÍRITU CRÍTICO AL MÁXIMO NIVEL.
NACIMIENTO
DEL METRO DE MADRID. INGENIERÍA Y ARISTOCRACIA
TRES GRANDES INGENIEROS Y
TUNELEROS.
Carlos
Mendoza
Miguel
Otamendi
Antonio
González Echarte
TRES GRANDES
TUNELEROS: LOS INGENIEROS DE CAMINOS
D. MIGUEL
OTAMENDI, D. ANTONIO GONZÁLEZ ECHARTE Y D. CARLOS MENDOZA
FUNDADORES Y
CONSTRUCTORES DEL METRO DE MADRID, 1917
Reproducimos aquí, para los alumnos de 6º de
Ferrocarriles de Madrid, las páginas del libro, agotado, de Aurora
Moya “Metro de Madrid 1919-1989. Setenta años de historia” que se
refieren al nacimiento del Metro de Madrid y a la vida de los tres
Ingenieros de Caminos fundadores.
EI siglo
XX empezó dinámico e intenso. En 1900 liberales y conservadores se
alían en la Unión Nacional y los anarquistas celebran un congreso.
Sagasta vuelve a presidir el gobierno tras el cese del gabinete
conservador de Silvela, Polavieja y Durán y Bas. Nacen el Banco
Hispano Americano, el Banco de Vizcaya y el Español de Crédito. Y,
en 1902, se abre una nueva página en la historia española: Alfonso
XIII jura la Carta Magna de 1876, dando comienzo al período de
Monarquía constitucional que llegará hasta 1923.
Ese año
de la jura del monarca fue fundamental para la historia del Metro de
Madrid, porque es la fecha en que un ingeniero de Caminos,
Carlos Mendoza,
da principio a su colaboración con otros dos ingenieros:
Antonio González Echarte y Miguel
Otamendi.
Nacido en
Madrid el 8 de noviembre de 1872, Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña
estudió ingeniería de Caminos en la Politécnica madrileña primero y
después en la recién creada Escuela de Ingenieros. Se especializó en
física e hidráulica y, recién conseguido el título, en 1895 encontró
el obstáculo de que el programa hasta entonces oficial de la carrera
carecía de una asignatura que pasando el tiempo se reveló como
fundamental: electricidad. Eso motivó que Mendoza tuviera que
asociarse más adelante con otros ingenieros más jóvenes en cuyos
programas de estudios figuraba la electrotécnica. En 1898
Mendoza consiguió su primer trabajo, un estudio del ferrocarril de
Madrid a Santoña, encargado por una sociedad francesa representada en España
por el señor Braconier. La guerra española con Estados Unidos dio al
traste con el proyecto por problemas de capital. El ingeniero tenía
un buen amigo y colega, Alfredo Moreno, quien había terminado la
carrera un año después. Con él estableció en Madrid una oficina
técnica. La sede se instaló en el domicilio particular de la madre
de Mendoza.
Muy poco
tiempo después de asociarse, surgió una oferta que resultó
fundamental. Alfredo Moreno, el socio de Mendoza, era primo del hijo
primogénito del duque del Infantado, el marqués de Santillana. El
marqués se había interesado por una concesión sobre los saltos de
agua del Manzanares. Los adjudicatarios eran Felipe Mora, González
Echarte y Marchamalo. Adquirió Santillana los derechos de Mora y se
embarcó en solitario a la aventura. Para la dirección de la
administración de obras del Salto de Navallar llamó a su pariente.
Así empezó la carrera de Mendoza y Moreno.
Ambos
ingenieros se encontraron con el problema ya detectado: las
instalaciones eléctricas. Aconsejaron entonces al marqués que
llamara a Antonio González Echarte, especialista en el tema que
había estudiado con el profesor Madariaga en la Escuela de Minas.
González Echarte nació en Madrid en 1864. Era ingeniero director de
Hidráulica Santillana y había ampliado sus estudios de electricidad
en Estados Unidos. Echarte se incorporó a la oficina técnica que
pasó a llamarse Mengemor, abreviatura de los tres apellidos.
Carlos
Mendoza había hecho amistad con otra persona importante también para
la historia futura. Era don Esteban Crespí de Valldaura y Fortuny,
XIV conde de Castrillo, XVIII conde de Orgaz y X conde de Sumacárcer.
Se conocieron en las juventudes católicas tiempo atrás, y mantenían
estrecha relación. En 1900, el conde de Orgaz encarga a Mendoza y
sus socios la dirección técnica del salto del Algar.
Tres años
más tarde, los tres ingenieros entran a formar parte junto con el
conde, su madre, la condesa viuda de Orgaz y sus hermanos Joaquín,
marqués de la Vega de Boecillo, Carlos, conde de Serramagna y
Manuel, de una nueva sociedad, la compañía mercantil anónima
«Hidroeléctrica del Algar», para la explotación de una gran central
de electricidad en Callosa de Ensarriá. En esta sociedad Mendoza
sería nombrado director gerente y, a la muerte del conde, presidente
del consejo de administración.
Entretanto, un familiar de Carlos Mendoza le ofrecía la adquisición
de una central eléctrica que había construido en Tetuán de las
Victorias, pueblo situado en las afueras de Madrid, más allá de los
Cuatro Caminos. El propietario no era técnico, sino dueño de una
lotería y la central, movida por dos motores de gas pobre de sesenta
caballos, le daba bastante guerra. Los ingenieros consideraron que
una vez en funcionamiento el salto de Navallar, la línea de
transporte a Madrid tenía que pasar cerca de la central de Tetuán,
que podría tomar de ella la fuerza precisa para mover las máquinas
eléctricas, prescindiendo así de los motores de gas pobre. Compran
la fábrica y registran de inmediato, el 14 de marzo de 1904, la
compañía anónima Mengemor. La central se valora en ciento ochenta y
nueve mil pesetas, repartidas en ciento ochenta y nueve acciones
liberadas. Cada ingeniero recibe sesenta y tres acciones.
Además,
se emiten a la par noventa y nueve acciones liberadas de las que
suscriben el 50 por ciento Carlos Crespí de Valldaura, hermano del
conde de Orgaz, y las cuarenta y nueve restantes las adquiere otra
persona relacionada con los tres socios: José Otamendi. Otamendi
tenía cuatro hijos, de profesión ingenieros y arquitectos. Pronto
trabajarían con Mengemor.
La
empresa decide renovar y ampliar la central de inmediato. Se
proyecta un nuevo edificio en el que intervienen los arquitectos
Joaquín Otamendi, Antonio Palacios y Manuel Mendoza, hermano de
Carlos Mendoza. Más tarde los motores de gas desaparecerían al
utilizar totalmente la energía eléctrica procedente de Hidráulica
Santillana. Desde esa central recibió fluido eléctrico toda la
barriada de Tetuán, parte de la de Chamartín de la Rosa y la zona de
Cuatro Caminos, hasta que el 31 de diciembre de 1926, el negocio fue
traspasado a la Fábrica de Electricidad de Pacífico.
Junto a
toda la familia Crespí de Valldaura los tres ingenieros acometen
entonces la construcción de un salto de agua en el río Ohanes, en
Almería. En este trabajo participa plenamente otro de los hijos de
José Otamendi, Miguel, ingeniero de Caminos. En ese momento se
producen cambios en Mengemor, dimitiendo Alfredo Moreno de sus
cargos y entrando en la composición de la sociedad Juan Gómez
Landero, que ejercerá el puesto de secretario. Mengemor realizó cara
a este proyecto diversas am pliaciones de capital, dando entrada en
la sociedad a nuevos accionistas: Pedro Sangro y Casto Jimeno,
parientes de los ingenieros fundadores, el marqués de Alba Serrada y
el marqués de Besora. Un tercer trabajo en Jaén, el salto del Vado
de las Ollas, en el río Guadalimar, que debería dar energía
eléctrica a las minas de Linares y La Carolina, inicia la
participación de José Moreno, conde de Fontao, hermano de Alfredo
Moreno y de Juan Bautista Toll.
Otra
relación inicial generada por este trabajo es con la familia García
de Vinuesa, propietaria de la Central Eléctrica San Antonio, en La
Carolina, la primera compañía abonada a la nueva central productora.
En 1911 Mendoza adquiere una opción de compra de otro salto sobre el
Guadalimar -el Salto del Escudero- y posteriormente, en 1913, la
sociedad a través de Otamendi, consigue otra concesión sobre el
Guadalquivir en el término de MengIbar.
Más tarde
Mendoza estudiaría el proyecto de canalización del Guadalquivir
entre Córdoba y Sevilla y, a continuación, iba a emprender la
construcción del salto de El Carpio, cuyas obras fue a visitar el
Rey Alfonso XIII, amigo personal de Carlos Mendoza, hasta el punto
de que sus descendientes recuerdan visitas inesperadas del Rey a
comer a la casa familiar con cierta frecuencia.
EL METRO DE MADRID. Fuera
de un intento de concesión del ingeniero José Bores y Moreno a
principios de siglo, la posibilidad de construir un Metro en Madrid
seguía a la espera. Carlos Mendoza empezó a pensar en ello un día a
finales de 1913 en que aguardaba en la cola de las paralelas de la
Puerta del Sol el tranvía a Cuatro Caminos. Mendoza contó el número
de viajeros probables, barajó números y empezó a diseñar la
posibilidad de dar otra opción al transporte. El ingeniero había
visitado París en su viaje de bodas y el ferrocarril subterráneo le
había interesado vivamente.
1914
marcó el inicio de la 1ª Guerra Mundial, en la que España se declaró
neutral. Hasta ese año, los acontecimientos en el país se habían
sucedido con rapidez: desde el atentado contra el Rey o la crisis de
Marruecos a la Semana Trágica de Barcelona; del gobierno conservador
de Maura al liberal de Moret, hasta la presidencia liberal-demócrata
de Canalejas, asesinado en 1912. Madrid contaba entonces con
seiscientos mil habitantes, de los cuales un 47,6 por ciento eran
inmigrantes. El centro de la ciudad concentraba los principales
edificios públicos y espectáculos, el comercio y artesanado y la
vivienda de la clase media. Al sur, en torno a los barrios del
Rastro se localizaba la pequeña industria y las casas de vecindad,
las posadas y los paradores destinados a la población flotante.
Alrededor
de la Gran Vía y el eje del Paseo del Prado y Recoletos tienen
cabida los comercios de gran lujo, las entidades y sociedades
particulares, los hoteles y las salas de espectáculo. Por último, el
núcleo que encabeza el Palacio Real era la zona habitada por la
aristocracia y el funcionariado de Palacio. La burguesía y las
clases acomodadas residen fundamentalmente en el ensanche.
El
cinturón del extrarradio que bordea la ciudad se forma a partir de
los pequeños núcleos de casas anárquicamente construidas a lo largo
de las vías de tráfico: Tetuán de las Victorias, Corredera de
Chamartín, Camino de Hortaleza y Carabanchel. Para todo ese
conjunto, en Madrid actuaban once compañías de tranvías, que en 1904
explotaban 230.239 metros de líneas, con veinticinco locomotoras
eléctricas y nueve de vapor. Las cuatro compañías que enlazaban el
centro de la ciudad transportaban por ese tiempo un total anual de
cuatro millones novecientos veintitrés mil viajeros.
Mendoza,
según daba vueltas a lo que podía representar un metropolitano en la
ciudad, decidió llevarlo a la práctica. Habló con sus dos socios,
González Echarte y Miguel Otamendi. De mutuo acuerdo, decidieron que
fuera Otamendi quien se ocupara del proyecto y de conseguir la
concesión. Mendoza dedicaba su tiempo a Mengemor y González Echarte
estaba volcado en Hidráulica Santillana.
Miguel
Otamendi había terminado la carrera de ingeniero de Caminos en 1898
y perfeccionado los estudios en el Instituto Montefiori, anejo a la
universidad de Lieja. En 1900 volvió a España con el título de
Ingeniero Electricista. Ingresó más tarde en el Canal de Isabel II
González Echarte, que conocía desde niño a Otamendi -ambos eran de
San Sebastián- le encargó, varios proyectos para la Hidráulica
Santillana. En 1901, junto a su hermano Joaquín y Antonio Palacios
-arquitectos- consiguió el primer premio de proyectos para un puente
monumental sobre el Nervión convocado por el Ayuntamiento de Bilbao.
En 1910 tomó posesión del cargo de profesor de la Escuela de
Caminos. En ese puesto cesó en 1914 para dedicarse al proyecto del
metropolitano.
LA CONCESION. El 23 de
mayo de 1914, Miguel Otamendi dirige la siguiente carta a Carlos
Mendoza:
"Mi
querido amigo: Con esta fecha he presentado en el Ministerio de
Fomento el proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Madrid y, de
acuerdo con lo que hemos convenido, la propiedad de la concesión,
que se solicita a mi nombre, será por partes iguales de don Antonio
González Echarte, de don Carlos Mendoza y mía, siendo por tanto cada
uno propietario de una tercera parte. En caso de fallecimiento de
alguno de los tres socios, los derechos y obligaciones que de dicha
concesión se deriven, pasarán a sus herederos.»
Años más
tarde, en la sesión del 28 de marzo de 1930, Miguel Otamendi,
entonces ya director gerente de la Compañía, explicaría a la junta
general de accionistas las primeras dificultades de la concesión:
«Al
empezar la tramitación del expediente, surgió la primera dificultad,
pues se exigía el depósito del 1 por ciento del importe total del
presupuesto, o sea, un depósito de doscientas mil pesetas. En vista
de ello, los tres ingenieros peticionarios expusieron en el
Ministerio de Fomento los perjuicios que con esta medida se
irrogaban, puesto que de persistir en tal exigencia y ante la
imposibilidad de efectuar este depósito moriría en flor una
iniciativa que podía ser de gran interés general para Madrid.
Afortunadamente al frente del Ministerio de Fomento estaba el señor
don Abilio Calderón, que se hizo cargo de la justicia de la demanda
de los peticionarios, y, previo informe del Consejo de Estado se
accedió a que continuase la tramitación del expediente, pero bien
entendido que en el momento de otorgarse la concesión, los
concesionarios deberían depositar, en concepto de fianza, el 3 por
ciento, que ascendía a seiscientas veintiocho mil pesetas, dentro
del plazo de un mes, contado a partir de la publicación en la
Gaceta. Así se hizo.»
El
proyecto se refería a la construcción de una red subterránea de 14
kilómetros, en cuatro tramos. El Metro debía cubrir lo más
importante del Madrid centro, abriendo posibilidades de expansión
hacia las nuevas zonas pujantes, hacia suelos que se perfilaban ya
como futuros barrios de un Madrid muy próximo. En la memoria de su
proyecto, Otamendi lo explicaba así:
«El
Ferrocarril Central Metropolitano de Madrid, tiene por objeto
establecer una rápida y cómoda comunicación entre sus barrios más
populosos y entre éstos y las principales estaciones de ferrocarril.
Se construirán para ello galerías subterráneas de doble vía, que
constituyan las arterias principales de la completa red que en su
día comprenderá entre sus mallas el conjunto de la capital y sus
alrededores.
La
capital de España, de día en día, se va desarrollando, y si
recordamos el movimiento de viajeros que hace veinte años servían
los tranvías de tracción animal y lo comparamos con el que
actualmente realizan los tranvías eléctricos, se ve que el tráfico
ha aumentado mucho más rápidamente que la población. ¿A qué se debe
este hecho? Pues indudablemente se debe en gran parte a la rapidez
en las comunicaciones, a la mayor velocidad y confort de los
tranvías eléctricos respecto de los de caballerías. Los habitantes
de Madrid desean trasladarse de uno a otro lado rápidamente, con
comodidad y sabiendo el tiempo exacto que van a .invertir en el
recorrido. La red actual de tranvías eléctricos que tan positivos
beneficios hasta aquí ha causado, no creemos, sin embargo, que pueda
dar satisfacción definitiva a las necesidades crecientes de nuestra
capital.
La
estrechez de gran parte de sus calles, el tráfico intenso y
desordenado de peatones, coches y carros que circulan por ellas, el
trazado de las mismas, con curvas violentas y fuertes pendientes,
son otros tantos obstáculos que impiden hoy día a los tranvías
circular con rapidez y, lo que es más importante, son dificultades
que se agravarán de día en día, pues la vitalidad de Madrid exigirá
cada vez tráficos más intensos. Estos defectos no se podrán corregir
por la imposibilidad de aumentar la velocidad de los vehículos que
ya es peligrosa en la actualidad, ni de aumentar el número de sus
coches, pues las dificultades de los cruces empeorarían el mal en
vez de corregirlo.»
Otamendi
añadía, abundando en la necesidad de su ferrocarril metropolitano: «el
pueblo de Madrid tiene derecho a que se satisfagan sus justas
necesidades de trasladarse de uno a otro lado rápidamente, con
comodidad y sabiendo el tiempo exacto que va a invertir en
los recorridos, sin los imprevistos de paradas, cruces y atascos.
Este programa realizará el Ferrocarril Metropolitano alcanzando una
velocidad comercial de 25 kilómetros por hora, con una capacidad de
tráfico que permitirá lanzar cada dos o tres minutos trenes de cinco
unidades, en los que holgadamente cabrán 250 personas, cumpliéndose
los horarios con precisión matemática y cruzando Madrid a través de
una galería con doble vía, en la que circularán anchos y cómodos
vehículos, perfectamente iluminados, que en menos de diez minutos
recorran trayectos como el de los Cuatro Caminos a la Plaza del
Progreso. Esta capacidad de tráfico permitirá también en las fiestas
poner al público en sitio oportuno y a la hora crítica».
Frente a
las opiniones adversas, argumentaba el ingeniero:
«Ninguna
de estas consideraciones tienen novedad alguna, están sancionadas
por la experiencia en todas las grandes capitales en donde son
habituales los Metropolitanos y si las repetimos una vez más, es
porque aún quedan gentes que se sorprenden al oír hablar del
Metropolitano de Madrid, como si se tratase de algo fantástico que
para nada necesitamos, cuando "nos va tan bien con los tranvías". A
estas gentes ya las conocemos: son las que después se opusieron a
los tranvías eléctricos; son, en una palabra, la eterna rémora del
progreso. y hay que reconocer, desgraciadamente, que ejercen en
España una gran influencia social.».
Concluía
Otamendi: «Creemos, por
lo demás, que en relación con otras capitales, como París, que tiene
92 kilómetros de red metropolitana, corresponden a Madrid más de los
14 kilómetros que constituyen nuestro plan completo.»
La
influencia del Metropolitano en el desarrollo de la ciudad sería
decisiva, según el técnico, que apuntaba en tres direcciones: la
posibilidad de disfrutar de casas de recreo en los alrededores, la
mejora de las relaciones de vida entre los habitantes, al reducir
las distancias, y el valor de los terrenos en el centro de la
ciudad.
«A
nuestro juicio, es evidente. Es este el momento crítico. Es este el
momento en que se marca en la capital de España una tendencia al
desarrollo que es preciso favorecer, para que se efectúe en las
debidas condiciones. Los hechos son los que siguen: en los últimos
50 años se ha triplicado la población de Madrid. La capital ha de
cuadriplicarse por lo menos en otro período semejante.»
Sobre
proyectos anteriores, Otamendi considera que se abordó el problema «con
timidez, estableciendo enlaces aislados, montando los servicios que
no prestan los actuales tranvías, sentando como un axioma el hecho
de que las comunicaciones que estos últimos realizan son perfectas y
el público está satisfecho con ellas».
En este
sentido, aclaraba: «En
todas las grandes urbes del extranjero los metropolitanos se han
construido no para cubrir las lagunas que deja la explotación de los
tranvías que corren por sus calles, sino para crear redes completas
que enlacen los principales núcleos de población, encauzando sus
intensos tráficos por líneas subterráneas».
LA RED
LINEA 1:
Atraviesa Madrid de Norte a Sur y en su día se
prolongará por ambos extremos.
LINEA 2:
De Ferraz-Puerta del Sol-Goya, que en- laza con el
centro de la Villa los barrios Oeste y Este, y que si se limita
ahora, antes de muchos años se extenderá notablemente.
LINEA 3:
A lo largo de la calle Serrano. Nace en la Plaza de
la Independencia y enlaza con la linea 2
LINEA 4:
Ferraz- Bulevares-Alcalá, enlaza los dos extremos de
la línea 2 a través de los bulevares, vía de importancia
extraordinaria, pues ya se adivina será el eje del futuro Madrid.
Enlaza con la 1 y la 2 en la Puerta del Sol.
Se
plantean tres clases de estaciones: terminales, de empalme y
superpuestas. En Sol y Serrano se realizarán los cruces de las
diversas líneas. Las vías deben tener el ancho internacional, de
1,45 metros, facilitando las obras del túnel y no dando a éste las
proporciones que exigiría el ancho normal de los ferrocarriles
españoles, que es el de 1,67. Así, el Metro sería exclusivamente
urbano y su empresa al alcance de las posibilidades financieras del
momento.
El
material móvil elegido es el de vehículo suctor simétrico, es decir,
con cabina de maniobra para el conductor en el testero de delante y
en el de atrás. Con esta solución, a cambio de perderse un poco de
espacio por la doble cabina, se obtiene la ventaja de evitar las
raquetas en las estaciones terminales, facilitando la formación de
trenes de diverso número de unidades. Cuando los trenes lleven tres
unidades o cuatro, la del centro o las dos que ocupen la parte media
no serán motoras, sino de remolque. En el caso límite de cinco
unidades, las impares serían motoras.
La toma
de corriente se hará por dos frotadores situados en la parte
superior del vehículo. La carrocería se prevé metálica. El parque
estará compuesto de ochenta coches motores y cuarenta remolques. De
los ochenta motores, la mitad serán de 2ª clase y los otros cuarenta
coches mixtos de 1ª y 2ª clase, de modo que estén promediados los
asientos de ambas clases. Los coches de remolque serán todos de 2ª
clase.
El
horario probable se fija de seis de la mañana a dos de la madrugada.
La frecuencia se resume en: 'Cinco horas de servicio, con dos y tres
coches cada tres minutos, de once de la mañana a nueve de la noche;
tres horas de servicio, con un coche cada seis minutos, entre ocho y
once de la mañana y de once de la noche a dos de la madrugada; y dos
horas de servicio, con un coche cada seis minutos, de seis a ocho de
la mañana y un coche cada tres minutos, de nueve a once de la noche.
La velocidad media es de 20 kilómetros por hora. Sobre esta tabla el
número de coches por kilómetro se establece en 600 coches por
kilómetro de seis a ocho de la mañana; 1.740 de ocho a once; 5.700 y
8.500 en los dos supuestos de once de la mañana a nueve de la noche;
1.160 hasta las once de la noche y, de esa hora a la terminación del
servicio, 900 coches por kilómetro. En total, 18.600 coches por
kilómetro y día. Se señala en la memoria que «esta cifra es de
esperar que se alcance en Madrid a los pocos años de la explotación,
pues es inferior a la mitad de la que arrojan los Metropolitanos del
extranjero".
En cuanto
al precio, un recorrido cualquiera con derecho a un transbordo en 2ª
clase, se fija en quince céntimos. En 1ª, a veinte céntimos. No
existe servicio de mercancías.
La tarifa
da derecho al viajero a recorrer la distancia que desee, cambiar de
línea en cualquiera de las estaciones de empalme o superpuestas y
recorrer esta segunda línea a su estación terminal. Pueden
transportarse equipajes de hasta diez kilogramos de peso, con sólo
pagar el precio de su asiento. Paquetes de mayor envergadura, quedan
prohibidos. La empresa se compromete a ejecutar con cuidado,
exactitud y con la velocidad estipulada, el transporte de viajeros.
El billete no da derecho a asiento, es decir, que cuando todos estén
ocupados, los usuarios irán de pie en las plataformas hasta
completar el número de plazas de cada carruaje.
La
empresa se reserva, además, el fijar tarifas reducidas de ida y
vuelta, abonos mensuales, abonos para obreros, escolares y otros.
Por último, se señala que los ingenieros del Estado y del Mumcipio,
encargados de la inspección y vigilancia de este ferrocarril, serán
transportados gratuitamente.
El
presupuesto planteado en aspectos básicos de infraestructura era
como sigue:
El
presupuesto de los ochenta coches motores con capacidad de cuarenta
asientos y dieciséis viajeros de pie, se asignó en tres millones
doscientas mil pesetas. Cada coche costaba cuarenta mil pesetas. En
el caso de los cuarenta coches remolques, la unidad costaría
dieciséis mil pesetas. El total suma, por tanto, seiscientas
cuarenta mil. Añadiendo a esto quinientas mil pesetas por el
concepto de coches y vías de enlace del material citado, la suma
global arrojaba la cantidad de cuatro millones trescientas cuarenta
mil pesetas.
Miguel
Otamendi presentó su proyecto como ferrocarril secundario, sin
subvención del Estado. Eso significaba que la concesión podía
solicitarse al Ministerio de Fomento, en lugar de realizar la
solicitud al Ayuntamiento. Los trámites burocráticos se aligeraban
así considerablemente. Esa era una de las dos posibilidades marcadas
por la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, que
preveía dos vías, la subvención estatal y tarifas fijadas por el
Estado, o la renuncia a la subvención y las tarifas libres. Esta
segunda opción fue la elegida.
La suerte
estaba echada. Para Madrid, que ya contaba con seiscientos catorce
mil habitantes y por cuyas calles circulaban mil quinientos
automóviles particulares, además de casi doscientos autocamiones y
más de cinco mil coches de tiro, se anunciaban nuevos tiempos.
El
presupuesto era el siguiente:
Características técnicas del proyecto
Profundidad:
De Cuatro Caminos a Glorieta de Bilbao, poca
profundidad. De uno a dos metros desde el trasdós de la bóveda hasta
el pavimento de la calle. Desde Bilbao a la Puerta del Sol, a una
cota que oscila entre los 12 y los 20 metros bajo la rasante de la
calle
Vía:
Doble vía. de 1.445 metros de ancho. la misma de los tranvías. La
pendiente máxima es del 4 por ciento y la curva de mínimo radio es
de 90 metros.
Estaciones: Siempre en
horizontal En caso de rampa, se prolonga la horizontal en 25 metros,
para facilitar el arranque de los trenes. Distancia media de 500
metros entre estaciones.
Las dos terminales de Sol y Cuatro Caminos, que
serán las de más intenso tráfico, tendrán andenes de 4 metros de
anchura; la línea se prolonga en ellas 100 metros, para efectuar la
maniobra de retroceso.
Túnel:
Tiene dimensiones suficientes para que circulen amplios coches de
2,40 metros de anchura con toma de corriente eléctrica por
pantógrafo e hilo aéreo. A todo lo largo del túnel hay, cada 25
metros, pequeños refugios de 1,50 metros de ancho, para guarecerse
el personal de la vía. La distancia entre el eje de un refugio y el
otro es de 12,50 metros.
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