Manuel Melis Maynar

Catedrático de Geotecnia

Catedrático de Ferrocarriles

ESTAS PÁGINAS ESTÁN DEDICADAS EXCLUSIVAMENTE A LOS ALUMNOS DE 6º CURSO DE FERROCARRILES DE LA ETS DE CAMINOS DE MADRID.

ESTÁN PROTEGIDAS POR LA CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA, ARTÍCULO 20.c "Libertad de Cátedra".

LA UNIVERSIDAD ES APRENDER A PENSAR, ESPÍRITU DE TRABAJO  Y ESPÍRITU CRÍTICO AL MÁXIMO NIVEL.

Los trenes AVE Alstom que tenemos en la línea de Sevilla  podrían circular a una enorme velocidad. Se compraron 24 trenes o ramas, de los que se llevaron 6 al corredor del Mediterráneo Alicante-Valencia-Barcelona cambiándoles los bogies a ancho RENFE, y de los 18 que quedaron se han llevado 2 a la línea de Zaragoza al ver que por la pésima gestión de ese proyecto los trenes pedidos para esa línea no llegaban a tiempo para abrir Zaragoza. El record de velocidad actual se logró en Francia en la vía de Le Mans (TGV Atlantique) hace casi 15 años, en 1990.

El alumno puede ver los detalles de este record en la página

http://www.railfaneurope.net/tgv/rec-intro.html

El tren no pudo circular más que escasos minutos a esa velocidad, naturalmente, porque vía y catenaria quedaron muy dañados. En esa página pueden verse las preparaciones especiales que se hicieron en vía, catenaria y material móvil, especialmente en los equipos de freno. Pero 15 años después el material móvil ha mejorado extraordinariamente, mientras que vía y catenaria prácticamente siguen iguales.

Por eso es muy lamentable que los trazados, las vías y las catenarias que estamos diseñando e instalando en nuestras líneas de alta velocidad sean tan deficientes y no permitan desarrollar las velocidades que en los próximos años podrían alcanzar estos trenes de forma habitual en servicio comercial. En Sevilla no puede llegar ni a los 250 en algunas zonas (ver en la pagina del AVE Sevilla las velocidades en los pk 170, 284 a 316, 331, 334, 363 y 414, por ejemplo), y en Zaragoza probablemente tampoco aun cuando funcionara adecuadamente la señalización. El alumno debe terminar el curso con la idea de que los nuevos trazados deben hacerse para la velocidad que tendrán los trenes dentro de 20 o 30 años, al menos.

El alumno debe reflexionar sobre los puntos siguientes:

1.- Si los trenes que circularán por nuestra red de alta velocidad en 20 o 30 años pueden superar fácilmente los 400 km/h, ¿por qué seguimos construyendo vías con el decimonónico balasto, sabiendo que no soportarán esas velocidades?

2.- Cada vez son más los datos experimentales de que a velocidades mayores de 300 km/h las partes bajas del tren, las uniones entre coches y los propios bogies hacen succión en el balasto, arrojando las piedras contra el tren y entre llantas y ruedas. Si se han diseñado los AVE de Zaragoza, Barcelona y Málaga para 350 km/h ¿se ha estudiado adecuadamente este problema?

3.- De la misma forma ¿por qué se ha instalado la clásica catenaria de cable, que se daña y deforma, en lugar de buscar la solución a base de nuevos desarrollos de catenaria rígida o tercer carril?

4.- Sólo se ha rechazado la vía en placa porque es más cara que la de balasto en primera instalación. ¿Es eso correcto, si la vida útil es mayor de 100 años?

5.- Para estas velocidades próximas ¿cómo es posible que se haya propuesto "adaptar" el trazado de los Padornelos (Lubián-Orense) para el futuro AVE de Galicia? ¿Cómo es posible que, tras la catástrofe del AVE de Zaragoza, en concreto del trazado Calatayud-Ricla con sus 9 cortos tunelillos plagados de accidentes y causantes de graves extracostes y retrasos, se hayan repetido años después todos esos errores en el Córdoba-Málaga, tramo de Abdalajís?

Vea también el alumno los AVE de dos pisos en la pagina

http://www.railfaneurope.net/tgv/duplex.html

y medite sobre la conveniencia de que el gálibo de los túneles de Alta Velocidad permitan el paso de estos trenes grandes a su velocidad de crucero. Quienes han diseñado los túneles actuales de Alta Velocidad han respondido que "en España ni se han comprado AVE de dos pisos ni se comprarán mientras yo esté aquí". Ya les han echado los votantes, pero Guadarrama, Abdalajís y Pajares ya no tienen solución.

Los túneles de Alta Velocidad son los últimos que se están construyendo en España, y de ahí su interés e importancia. Pero los pequeños diámetros (8.5 m interior) que se están utilizando no van a permitir el paso de los AVE de dos pisos salvo con extraordinarias reducciones de velocidad.

Vemos en estas páginas los 16 túneles del AVE a Sevilla, los del eje Noroeste y los del Madrid-Barcelona- Frontera.

 Los AVE de dos pisos son una excelente solución para España (fotos MMM)

El AVE de Valencia-Alicante-Murcia debería poder utilizar este tipo de trenes de dos pisos si el explotador los elige. Pero los túneles se harán también pequeños.

Barcelona, Córdoba-Málaga y Guadarrama ya no tienen solución, este tren no cabe por los túneles, pero a lo mejor podemos salvar todavía el trayecto a Levante. (foto MMM)

Cabina de un AVE Duplex (foto MMM)

 TGV Duplex, 545 pasajeros en Francia  (M = coche motor, R = coche remolque, rojo = ejes motrices)

TGV Reseau, como nuestro AVE, 377 pasajeros en Francia

Esquemas tomados de la página anterior http://www.railfaneurope.net/tgv/duplex.html: 

En el AVE Dúplex de 2 pisos cabe un 45% más de pasajeros que en el de un piso, cuesta sólo un 29% más, y tiene la misma potencia y el mismo consumo de energía. Podría ser más barato el billete. Y entiéndase que estos trenes TGV son ALSTOM, pero que todos los fabricantes del mundo tienen trenes de dos pisos o pueden fabricarlos.

Merece la pena arreglar los proyectos del AVE a Valencia que se han adjudicado en Contreras, modificar los túneles del Rabo de la Sartén e intentar que puedan circular estos trenes de 2 pisos