ESTAS PÁGINAS ESTÁN DEDICADAS EXCLUSIVAMENTE A LOS ALUMNOS DE 6º CURSO DE FERROCARRILES DE LA ETS DE CAMINOS DE MADRID.

ESTÁN PROTEGIDAS POR LA CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA, ARTÍCULO 20.c "Libertad de Cátedra".

El trazado de la actual linea Madrid-Valencia viene del segundo ferrocarril de la península, el Madrid-Aranjuez, puesto en servicio en 1851 tras el de Mataró (1848) y el de Cuba. No interesa la historia, que los alumnos pueden ver en otras páginas. Interesa que las líneas Madrid-Alicante y Madrid-Valencia fueron creadas como concesiones en una época en que el tiempo de viaje no contaba, porque se comparaba con el empleado por las diligencias. Y estas tardaban ocho días en ir de Madrid a Valencia.

 Es muy conocido el gráfico de las líneas de diligencia Madrid-Valencia. El viaje en diligencia tardaba 8 días, tanto por el camino de Motilla y Contreras como por la ruta de Albacete, Almansa y Játiva. La mayor comodidad de esta última ruta, casi 150 km más larga que la anterior pero que no cruzaba montañas, hizo que el ferrocarril se construyera por ella. Además, desde La Encina se accedió rápidamente a Alicante, año y medio antes incluso de terminar el tramo Almansa-Mogente.

 PARADAS Y ETAPAS DE LAS DILIGENCIAS MADRID - VALENCIA

Gráfico de las paradas de postas Madrid-Valencia

El ferrocarril Madrid a Valencia es uno de los primeros de España. Puede verse que los tramos segundo a décimo abiertos en España son de esta línea. 

Y las 12 o 13 horas que duraba el viaje  cuando la línea se completó en Noviembre de 1859 fueron un inmenso adelanto frente a los ocho terribles días de las diligencias.

Pero eso fue hace 150 años. Y hoy sigue prácticamente igual esta terrible vía Madrid-Valencia, con sus 493 km de longitud. Y el tren más rápido de hoy, el pequeño Alaris, tarda 3.5 horas. Es decir, recorre el trayecto a una velocidad media de 140 km/h. Y hoy en 2004 no debemos comparar este tiempo con el de las diligencias. Debemos compararlo con el hecho de que Madrid y Valencia están a 350 km, y con el hecho de que los trenes actuales pueden circular a 350 km/h, y que los que saldrán de factorías en los próximos años podrán circular a 400 km/h.

Por eso no podemos admitir hoy desde la Escuela de Caminos que se hagan los nuevos trazados Madrid-Valencia con geometrías que hagan imposible circular a 400 km/h, o con superestructuras de vía que lo hagan también imposible.

Por eso debemos insistir también desde las Escuelas Técnicas Superiores en que la vía debe ser vía en placa, y que los radios deben ser mayores de 9.000 m aproximadamente. Y los peraltes muy pequeños, para que puedan circular los futuros trenes rápidos de mercancías.

El trayecto Madrid-Valencia dentro de 10 años debe durar 50 minutos, y nuestro deber es preparar las nuevas líneas para eso.

El trazado original es el de Alcázar, Albacete, La Encina (donde se separa la vía a Alicante), Mogente, Játiva y Valencia. Puede verse en el esquema. La vía por Cuenca se terminó un siglo después, en 1947.

La vía actual está muy mal. Se han arreglado en las últimas décadas algunos tramos, como el de Socuéllamos y el de La Encina y Mogente, pero queda aún muchísimo trabajo.

Estos son los viaductos de Mogente, de pequeñísimos radios de 2.300 m y pequeñísima entrevía, 4.3 m.

Viaductos de Mogente y Talgo en esas curvas. Parece mentira ahora, pero se quería meter el AVE en este trazado (foto MMM)

Viaductos de Mogente (foto RENFE)

Los problemas de la escasa entrevía de 4.3 m se ven muy bien en este viaducto. El día 14 de Febrero de 1997, a las 23h 38m, con lluvia y viento fuertes, un tren TECO de contenedores, bajando a Valencia desde Alicante, pierde en el viaducto un contenedor, que cae a la otra vía del viaducto. A continuación un tren de pasajeros que sube golpea en el viaducto al contenedor y lo manda a la primera vía. Gracias a Dios llevaba una pesada locomotora 252 de 90 t y el conductor no murió. A continuación otro TECO que baja a Valencia con una locomotora 269 de 80 t por la primera vía vuelve a golpear al mismo contenedor y lo arroja finalmente abajo del viaducto. Se quería meter el AVE a Valencia por esos viaductos, y sólo por la lucha de algunos ingenieros se consiguió que no lo hicieran.

Como es difícil de creer, bajé hace años a hacer estas fotografías (foto MMM)

El problema de las pilas de estos viaductos de FFCC en la mediana de las autopistas puede verse también en estas fotografías, tras estrellarse un camión con melones amarillos en la pila.

 En el trazado hay sólo dos túneles, en La Encina, llamados los túneles de Fuente La Higuera.

Estos túneles se proyectaron mal. Como ejemplo de lo que puede ocurrir en un túnel ejecutado con gran sección de frente abierto, se resumen las fechas más significativas de este pequeño túnel. Debía tener una longitud de 2.500 metros, pero los hundimientos de las grandes trincheras de entrada y salida en los emboquilles le dejaron una longitud de 2.200 metros. Pero en España no aprendemos, porque similares hundimientos utilizando el NATM ocurren todos los días y siguen ocurriendo 15 años después de este túnel (uno de los más recientes, bonitos y espectaculares para los alumnos es el hundimiento de la boquilla de Piedrafita). Con una sección total de 90 m², el túnel se proyectó y construyó por el Nuevo Método Austríaco, excavando la bóveda con rozadora, y la destroza con retroexcavadora.

 Las fechas son las siguientes:

 Aplicar el NATM a estas rocas blandas es un crimen ingenieril, y debería estar penado por ley por su peligro, tanto de estabilidad de la bóveda como sobre todo del frente de excavación. Por si fuera poco, y para reducir coste, el túnel se construyó sin una sólida contrabóveda, y el tramo  se puso en servicio a principios de 1997. La falta de contrabóveda y la zanja de drenaje central construída en la débil solera que se hizo llevaron a que al poco tiempo de ponerse en servicio la solera rompiera y el agua se infiltrara, levantando la vía. Las primeras reparaciones terminaron a mediados del año 2000, y durante los 4 años transcurridos los trenes tuvieron que circular con limitaciones de velocidad de hasta 40 km/h en una vía y 50 km/h en la otra. No hemos podido saber aún el coste final del túnel, para valorar las consecuencias de aquel ahorro en el proyecto. La pasarela sobre la trinchera a la entrada de este túnel es los fines de semana un punto de encuentro de aficionados a trenes y túneles, y al ver las luces del Euromed que baja de Valencia a Alicante, parado en el túnel esperando que el Alaris o los regionales de Almansa a Játiva cizallen la vía para entrar en él a 40 km/h, muchas veces hemos comentado lo necesario que sería que los responsables de estas decisiones estuvieran allí, viendo el problema. Pero nunca les vemos, ya cesaron hace tiempo. Sólo quedan aún los del NATM y las soleras planas sin contrabóveda.

Como resultado de todo esto, el túnel tardó 4 años en terminarse (ya hemos dicho que